Cần có chính sách đột phá để phát triển đường sắt đô thị
Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội. Ảnh: TL

Phải hoàn chỉnh khoảng 200 km đường sắt đô thị

Vừa qua Bộ Chính trị có Kết luận 49-KL/TW, trong đó đặt ra mục tiêu mốc thời gian là đến năm 2035 TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội cơ bản hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị. Vì vậy, hai thành phố phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong hơn 10 năm tới, nếu không muốn bị tụt hậu so với các đô thị khác trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, đây là nhiệm vụ rất khó khăn khi phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp của Quốc hội Nguyễn Phương Thủy nhận định, với giao thông cộng cộng vận tải khối lượng lớn, hiện nay, đường sắt đô thị vẫn lợi thế nhất. Bên cạnh đó, đường sắt đô thị còn định hình, phân bố lại dân cư, tạo nên bộ mặt mới cho đô thị, thuận lợi cho người dân, thu hút đầu tư… “Đây là vấn đề khó, mới mẻ với Việt Nam. Tuy nhiên, khó không phải là không làm được, cần có các điều kiện thể chế pháp lý, công nghệ, nguồn lực” – bà Nguyễn Phương Thủy nói.

Thực tế cho thấy, dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Cụ thể như: Việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua đã báo hiệu với vấn đề liên quan còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư.

Trong đó, quanh câu chuyện trên còn nổi lên việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga… Nếu không được giải quyết những vấn đề nhãn tiền này sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác và tính ưu việt của loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn.

Theo quy hoạch hiện nay, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị gồm 9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh, với tổng chiều dài 417,8 km, trong đó có 75,6 km đi ngầm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, mới chỉ hoàn thành được 13 km tuyến 2A Cát Linh – Hà Đông và đang thi công 12,5 km của tuyến số 3 đoạn Nhổn – ga Hà Nội.

Còn với TP. Hồ Chí Minh, Phó Chủ tịch UBND TP. Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho rằng, nếu tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì TP. Hồ Chí Minh không thể đạt được mục tiêu sớm hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị.

Nhiệm vụ rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá

Người dân chờ đón lên tàu đường sắt đô thị đầu tiên của thủ đô vận hành tại ga Cát Linh, sáng 6/11. Ảnh: Giang Huy

“Hiến kế” phát triển đường sắt đô thị cho 2 thành phố lớn Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, ông Đặng Huy Đông – Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, nhấn mạnh mục tiêu “hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vào năm 2035″, theo quy hoạch phê duyệt là khoảng 200 km mỗi thành phố (được nêu tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị) là nhiệm vụ rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá và một khung khổ pháp lý mới, “may đo” riêng cho Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Ông Đặng Huy Đông đề xuất một số cơ chế cụ thể như phân cấp, ủy quyền cho Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng; trình tự thủ tục riêng liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị.

Ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đông cho hay, cần cho phép Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố.

Đồng thời, 2 thành phố cần được cho phép phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035, để đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống Metro 200 km.

Cùng với đó, dành 1 tỷ USD (vốn mồi), trong đó 50% ngân sách thành phố và 50% sử dụng ngân sách hỗ trợ của trung ương, để thực hiện dự án thí điểm (cho một tuyến có chiều dài khoảng 10 km) theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù nêu tại nghị quyết này để rút kinh nghiệm hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế này để áp dụng cho toàn bộ dự án 200 km…

“Từ những cơ chế đặc thù đó sẽ mang lại lợi ích vô cùng lớn cho các đô thị và đất nước như hoàn thành mục tiêu 200 km Metro, theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị; tiết kiệm khoảng hơn 10 tỷ USD tổng mức đầu tư so với cách làm hiện nay, hoàn toàn bằng vốn trong nước, không dẫn đến nợ quốc gia; đặc biệt, có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện đường sắt đô thị đối với hai TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chỉ mất khoảng 10 năm” – ông Đông nhấn mạnh.

Đưa ra một số đề xuất về ưu tiên hành động cho Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam đề xuất, phát triển đường sắt đô thị TOD tại Việt Nam cần bắt đầu ngay từ bây giờ. Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản…

Mô hình TOD cho phép huy động được nguồn lực từ tư nhân

Theo các chuyên gia giao thông, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) cho phép huy động được nguồn lực từ tư nhân để cùng đối tác với nguồn vốn từ nhà nước để xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Do vậy, nguồn lực nội sinh sẽ được phát huy.

Việc huy động vốn từ khu vực tư nhân cũng sẽ giúp giảm bớt yêu cầu chi từ ngân sách nhà nước, giảm yêu cầu phải vay nợ, giảm nợ công. Các rủi ro đội giá công trình cũng có thể được kiểm soát tốt hơn. Đồng thời, nguồn lực từ ngân sách nhà nước mà đáng lẽ ra phải đầu tư cho cơ sở đường sắt có thể được sử dụng cho các mục đích, công trình khác như y tế, giáo dục, văn hoá, khoa học, môi trường.